click here for the english version of this website u bekijkt nu de nederlandse versie van deze website klik hier om het originele lettertype te kiezen klik hier om een groter lettertype te kiezen klik hier om het grootste lettertype te kiezen

Blog


1

Geplaatst op: 29-04-2020
Geschreven door: Bas Turpijn

UPDATE 29-04 I effecten van Corona op verkeer en vervoer

De afgelopen paar weken zagen we een opleving van het autoverkeer, met name het personenvervoer. Zet deze zich door? Deze week kijken we weer naar de meest recente ontwikkelingen op gebied van automobiliteit, vrachtverkeer en fietsmobiliteit. Naast de NDW cijfers hebben we daarbij ook andere bronnen toegevoegd om de ontwikkelingen nader kunnen duiden. En als extraatje behandelen we een nieuwe NDW indicator: de reistijdbetrouwbaarheid. 

 

Effecten automobiliteit (= alle verkeer)

Aangezien we inmiddels best wel een behoorlijke tijdreeks hebben ontwikkeld, is de opzet van de blog iets aangepast, maar de inhoud hetzelfde gebleven. Bij automobiliteit worden de volgende onderwerpen behandeld:

  • Verkeersindex per uur van de dag
  • Verkeersindex per provincie
  • Verkeersintensiteiten per filetrajecten
 
  • Verkeersindex per uur van de dag

Figuur 1 toont de verkeersindex per netwerk over de dag heen voor de verschillende dinsdagen vanaf 3 maart (=100). Dan is de opgaande trend opnieuw duidelijk: sinds 24 maart, het dieptepunt met de grootste vraaguitval, zien we het autoverkeer geleidelijk toenemen. In de restdag (tussen 9.00 – 17.00) zien we op sommige momenten dat het verkeer alweer bijna ‘normale’ waarden laat zien. In de spitsen zien we nog steeds dat de vraaguitval erg groot is: op het dieptepunt was het ochtendspitsverkeer gehalveerd. Inmiddels zien we een vraaguitval van ca. 40%.

Om deze vraaguitval nader te duiden is het interessant te kijken naar de reismotieven per dagdeel. Het CBS voert jaarlijks een groot mobiliteitsonderzoek uit naar de aard en omvang van verplaatsingen: het Onderweg in Nederland (OdiN). De meest recent gepubliceerde onderzoeksresultaten stammen weliswaar uit 2018. Als we deze doortrekken naar nu*, zien we dat in de ochtendspits het woon-werkverkeer veruit het belangrijkste motief is. Aangezien een groot deel nog altijd vanuit huis werkt, is het dan ook logisch dat we in de spits periode de grootste dalingen zien.

Wat is dan het verkeer dat voor een opleving zorgt? Op basis van OdiN zouden we kunnen stellen dat dit vooral recreatief verkeer is. Ook het winkelend motief zal een behoorlijke bijdrage leveren: her en der zien we het ook alweer drukker worden in de winkelstraten.

 

* Niet heel wetenschappelijk verantwoord, want wellicht is deze verdeling over de dag heen ook wel veranderd n.a.v. de Corona maatregelen.

 

 

 

  • Verkeersindex per provincie

De figuur 3 en 4 tonen de verkeersindex per provincie en netwerk (HWN – hoofdwegennet, OWN – onderliggend wegennet) op basis van de lussen in het netwerk voor verschillende dinsdagen. Hierbij is nog steeds dinsdag 3 maart als referentie dag genomen, aangezien deze dag verkeerskundig vrij representatief was voor het verkeersbeeld.

Vorige week concludeerden we een voorzichtige opleving van het verkeer in de periode tussen de ochtendspits en de avondspits (9.00 – 17.00). Figuur 3 toont dat de stijgende trens zich op het HWN heeft doorgezet, maar ook dat de regionale verschillen groter zijn geworden. We hebben de provincies op basis van overeenkomend gedrag geprobeerd te clusteren met behulp van kleuren. Zo vertonen de provincies ten noorden van de IJssel een duidelijk lagere vraaguitval en tevens lijkt het herstel daar sneller te gaan.

We hadden al gezien dat, zeker in de spits, het woon-werk verkeer een belangrijk aandeel heeft in de vraaguitval. Figuur 5 toont de werkgelegenheid per provincie per sector. Een sector waar thuiswerken het meest makkelijk is, betreft de zakelijke dienstverlening. Utrecht en Noord-Holland kennen relatief veel werkgelegenheid in deze sector. Dit verklaart mogelijk waarom de vraaguitval in die provincies groter is. Overijssel daarentegen kent weer relatief minder werkgelegenheid in die sector, wat wellicht een verklaring is van de relatief lage vraaguitval daar.

 

 

 

 

 

  • Verkeersintensiteiten per filelocatie

Figuur 6 toont de absolute verkeersintensiteiten voor enkele drukke locaties, gebaseerd op de ANWB file hitlijst. Ook op basis hiervan kunnen we stellen dat de opleving van het verkeer zich heeft doorgezet, al is de vraaguitval op deze (HWN) locaties nog altijd vrij groot. Figuur 7 toont de verschillen in etmaalintensiteiten tussen 3 maart en 28 april op een kaart.

 

 

Effecten vrachtverkeer

  • Verkeersindex per uur van de dag

Figuur 8 toont de ontwikkeling van het vrachtverkeer over de dag per netwerk. Tot nu toe zagen we dat vracht min of meer dezelfde patronen vertoont als normaal. Deze week zien we een licht stijgende trend, zowel op het HWN als het OWN.

 

 

  • Verkeersindex per provincie

Figuur 9 en 10 tonen de verkeersindex per netwerk en provincie. Dan is goed te zien dat de regionale verschillen nog steeds best groot zijn. Ook hier hebben we met kleuren de provincies geclusterd, welke min of meer overeenkomende ontwikkelingen laten zien. In de provincies ten noorden van de IJssel zien we dat het vrachtverkeer zich sterker heeft ontwikkeld dan in de rest van het land.

 

 

 

 

Effecten fietsmobiliteit

Figuur 11 toont de ontwikkeling van het fietsverkeer in de regio Rotterdam: daarvan hebben we de meest volledige gegevens. Tevens zijn de belangrijkste weerskenmerken voor het fietsverkeer – windsnelheid, neerslag en zonneschijn – opgenomen. Het bleek dat deze – met name in de weekenden en op feestdagen – behoorlijke invloed hebben.

We hebben opnieuw donderdag 9 januari als referentiepunt aangehouden. Figuur 5 toont een periode van een maand: dat geeft een aardig beeld van het fietspatroon. Vorige week zagen we een zekere daling optreden t.o.v. normaal, maar daarna zien we weer een enorme opleving.

 

 

  • Verkeersindex per uur op donderdagen

In de vorige blogs hebben we het fietsverkeer steeds op etmaalniveau gepresenteerd. Terwijl NDW deze gegevens op uursniveau verzamelt. Daarom ook maar een patroon over de dag. Figuur 12 toont de verkeersindex voor de donderdagen t.o.v. donderdag 5 maart.

Het fietsverkeer fluctueert behoorlijk. Wel zien we nu duidelijker dat het fietsverkeer in de Rotterdamse ochtendspits een dalende trend vertoont, terwijl het fietsverkeer daarbuiten een sterk stijgende trend laat zien. Voor in avonduren van april schiet de index de lucht in. Het mooie weer, alsook het ingaan van de zomertijd eind maart zal hieraan mogelijk een bijdrage hebben geleverd.

Ook is het interessant opnieuw naar het reismotief te kijken. Dan valt op dat in de ochtendspits het schoolverkeer, gevolgd door woon-werkverkeer de belangrijkste motieven zijn. Met het sluiten van de scholen en het vele thuiswerken is het niet vreemd dat we in de ochtendspits dus een dalende hoeveelheid fietsers op de Rotterdamse wegen aantreffen.

 

 

  • Verkeersindex per uur op zondagen

Van de zondagen weten we dat er relatief veel recreatief verkeer is, welke in bijzondere mate wordt beïnvloed door het weer. De zondagen in april laten forse stijgingen zien t.o.v. onze gekozen referentie voor de zondagen: 8 maart. Het is dus duidelijk, gelet op de weerskenmerken in figuur 11, dat de weergoden toch meer invloed op het fietsgedrag hebben dan de overheid…

 

 

Effecten Reistijdbetrouwbaarheid

Een nieuwe indicator betreft de betrouwbaarheid van reistijd, welke is ontwikkeld in de NDW Data Science Society (NDSS) voor de NDW partners. In een apart te publiceren artikel zal NDW nader ingaan op deze indicator. In deze blog nemen we alvast een voorproefje, waarbij we een kort filetraject laten zien en een langere route, langs dat filetraject.

Figuur 15 toont de planningsindex (PPI) voor een structureel filetraject op de A1 bij Barneveld. De PPI vertelt ons in feite de extra reistijd, welke een weggebruiker moet inruimen om toch nog met een kans van 90% op tijd op de bestemming te komen. We hebben de PPI bepaald voor dit korte traject voor en na 16 maart. Dan zijn de verschillen duidelijk zichtbaar. Voor 16 maart kon men dus wel eens 6x zo lang over het traject doen dan na 16 maart. Nu is dit een vrij klein traject van enkele kilometers. Figuur 16 toont de PPI over een langere route, namelijk van knooppunt Azelo tot knooppunt Hoevelaken. Dan is te zien dat de Twentse weggebruiker voor 16 maart in de spits ca. 30% extra reistijd moest inplannen om in 90% van de gevallen nog op tijd in de Randstad aan te komen. Sinds 16 maart hoeft dat praktisch niet meer….

 

 

 

 

 

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen:

  • de verkeersintensiteiten op ’s lands wegen zijn in de derde week van april gemiddeld zo tussen de 20% en 30% afgenomen t.o.v. normaal;
  • dit effect is sterker op het hoofdwegennet dan het onderliggend wegennet;
  • opnieuw zien we een gestage opleving van het verkeer door het hele land, met name in de restdag (09:00-17:00 uur);
  • de vraaguitval in de ochtendspits is nog steeds fors, maar ook daar lijkt het verkeer weer toe te nemen;
  • het vrachtverkeer toont nog steeds geen significante daling: het goederenvervoer over de weg gaat nog altijd zijn gebruikelijke gang;
  • wel worden de verschillen in de ontwikkelingen van het vrachtverkeer tussen de verschillende landsdelen groter;
  • het fietsverkeer fluctueert sterk: in de ochtendspits zien we ook forse dalingen, maar de rest van de dag en de zondagen is het fietsverkeer behoorlijk gestegen;
  • vooral het weer lijkt een belangrijke factor te zijn;
  • de betrouwbaarheid van de reistijd is ook sterk verbeterd: mensen hoeven praktisch geen extra tijd meer in te ruimen om op tijd op de bestemming aan te komen.
Home Blogs UPDATE 29-04 I effecten van Corona op verkeer en vervoer
line