click here for the english version of this website u bekijkt nu de nederlandse versie van deze website klik hier om het originele lettertype te kiezen klik hier om een groter lettertype te kiezen klik hier om het grootste lettertype te kiezen

Blog


1

Geplaatst op: 08-04-2020
Geschreven door: Bas Turpijn

UPDATE 08-04 I Effecten van Corona-maatregelen op verschillende verkeer- en vervoerstromen en de doorstroming

In de datablog van deze week lichten we bepaalde aspecten uit, zoals het effect op internationaal verkeer en ook de doorstroming. In het eerste geval kijken we naar verkeer van Schiphol en het grensoverschrijdende verkeer. Vervolgens kijken we naar de gemiddelde waargenomen snelheden en reistijden op enkele trajecten om uitspraken te doen over effecten op de doorstroming.

 

Lees hier de blog van 26-03-2020 of de blog van 01-04-2020 terug.

Effecten internationale mobiliteit
Om uitspraken te doen over de vraaguitval in het internationale verkeer, hebben we gekeken naar zowel vertrekkend verkeer van Schiphol als in- en uitgaand verkeer via de belangrijkste grensovergangen.
Te beginnen met verkeer van de internationale luchthaven Schiphol dat een beeld geeft hoe internationale passagiers verder het land in reizen over de weg. Het vliegverkeer wordt meer en meer beperkt, waardoor er ook minder verkeer van en naar Schiphol is, zoals figuur 1 toont. We hebben ons beperkt tot het autoverkeer dat is vertrokken van Schiphol Plaza over de A4. Dit is gedaan om aankomende passagiers te scheiden van het woon-werk verkeer van en naar Schiphol en ook omwille van datakwaliteit. Figuur 1 toont een forse daling t.o.v. ons referentiepunt 3 maart: eind maart is de vraaguitval opgelopen tot 75%.
 


Voor wat betreft de grensovergangen; tabel 1 toont de inmiddels bekende verkeersindex voor het grensoverschrijdende verkeer. Hierbij hebben we de lussen geanalyseerd, gelegen bij de belangrijkste grensovergangen. De vraaguitval van verkeer met herkomst of bestemming België is aanmerkelijk groter dan van en naar Duitsland, aangezien de grens met België voor een groot deel gesloten is. Tussen de Nederlands-Duitse grens zijn er (nog) geen formele beperkingen. De vraaguitval van het Nederlands-Duitse grensverkeer vertoont min of meer dezelfde patronen als we binnen Nederland zien.
Het internationale vrachtverkeer toont ook een lager volume dan normaal, ook ten opzichte van het binnenlandse vrachtverkeer. Mogelijk hangt dit samen met import- en exportbeperkingen afgekondigd in de verschillende landen of de lagere productie en consumptie nu delen van de economie zijn stilgelegd. 

 

Effecten doorstroming
Als we naar de radio luisteren, dan is de verkeersinformatie korter dan ooit: er zijn weinig filemeldingen. Een teken dat het verkeer doorstroomt. Dat zouden we dus moeten terugzien in de snelheidsmetingen.
Figuur 2 laat goed zien hoe het oponthoud in de spits goeddeels is verdwenen op een werkdag. De gemiddelde waargenomen snelheden op het hoofdwegennet zijn redelijk constant over de dag heen. In de Randstad zien we dat effect zelfs wat sterker, zoals figuur 3 ons toont. En ook op het onderliggend wegennet (OWN) kunnen we dit effect zien, zij het in mindere mate omdat de congestie daar ook relatief minder is.
En we zouden het bijna vergeten: tegelijkertijd met het instellen van de “intelligente lockdown” (16 maart) is ook de maximum snelheid overdag op de snelwegen naar 100 km/u gegaan. Wie scherp kijkt, ziet dat effect inderdaad wel enigszins terug in de restdag. Tussen ochtend- en avondspits zien we dat de gemiddelde snelheid op 31 maart structureel iets lager ligt dan 3 maart in die periode. Na de avondspits is dat effect niet meer zichtbaar. In de Randstad zien we dit verschil niet echt: op veel trajecten daar golden al maximum snelheden tot 100 km/u. 
 

 



Figuur 4 laat zien dat het effect op de reistijd op structurele filetrajecten behoorlijk is: de reistijden op 31 maart zijn ten opzichte van 3 maart afgebeeld. En wie opnieuw goed kijkt, ziet ook het effect op de invoering van de nieuwe maximum snelheid.
 


Het effect is zelfs te zien op langere trajecten, zoals figuur 5 toont. Ook uw auteur profiteert dus van reistijdwinsten tussen Twente en de Randstad als hij tenminste tijdens de spitsen over de A1 rijdt. Daarbuiten lijkt hij enige reistijdverliezen te moeten incasseren vanwege de nieuwe maximum snelheid…
 


Conclusies
Op basis van de recente cijfers kunnen we voorzichtig het volgende zeggen:

  • De forse afname van het verkeer van luchthaven Schiphol (tot wel 75%) en van het verkeer tussen Nederland en België (tot wel 70%) zijn een indicatie dat de internationale mobiliteit behoorlijk is gedaald;
  • verkeer van en naar Duitsland daarentegen vertoont dezelfde vraaguitval als het binnenlandse verkeer (ca. 40%);
  • de lusgegevens laten ook zien dat het internationale vrachtverkeer is afgenomen, maar niet zo sterk als het internationale personenverkeer;
  • de doorstroming is daarentegen sterk verbeterd: vooral op het hoofdwegennet is nauwelijks nog structurele congestie te zien en de gemiddelde snelheden verschillen niet meer heel erg over de dag heen;
  • de gemiddelde reistijden op structurele filetrajecten zijn fors lager;
  • ook op langere trajecten zijn reistijdwinsten te zien dankzij het verdwijnen van de (structurele) congestie, al is ook het effect van de verlaging van de maximum snelheid zichtbaar.
     
Home Blogs UPDATE 08-04 I Effecten van Corona-maatregelen op verschillende v...
line