click here for the english version of this website u bekijkt nu de nederlandse versie van deze website klik hier om het originele lettertype te kiezen klik hier om een groter lettertype te kiezen klik hier om het grootste lettertype te kiezen

Blog


1

Geplaatst op: 05-03-2020
Geschreven door: Bas Turpijn

Blog: Effect van droogte op goederenvervoer over de weg

Inleiding

De zomers van 2018 en 2019 werden gekenmerkt als behoorlijk droog. In vrijwel het hele land was sprake van een neerslagtekort. Deze droogte leidde ook tot relatief lage rivierstanden. Schepen kunnen dan minder diep varen en minder lading meenemen. Een interessante vraag is dan altijd weer of we dan ook een modal shift kunnen waarnemen van water naar andere modaliteiten als weg en spoor.

In een eerdere blog (18-12-2018) is al eens aandacht besteed aan deze problematiek. Op basis van intensiteitsgegevens van het vrachtverkeer en overslagcijfers van het havenbedrijf Rotterdam werd geconcludeerd dat de binnenvaart vooral vaker heen en weer is gaan varen en de modal shift beperkt was.

Inmiddels hebben we een extra databron kunnen aanboren: de binnenvaart intensiteiten zelf. Kunnen we op basis van een vergelijking tussen de intensiteiten over water en weg dezelfde conclusies trekken?

 

Analyse

Als schippers een meldpunt passeren, zoals een sluis of een brug, dienen ze zich te registreren en verkeer- en vervoergerelateerde informatie te geven, zoals herkomst, bestemming en aard en omvang van de lading. Deze gegevens worden opgeslagen in het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS). Op basis van IVS gegevens maken Rijkswaterstaat en CBS overzichten van het scheepvaartverkeer over de binnenwateren alsmede de aard en omvang van de vervoerde goederen.

Op basis van een geaggregeerde extractie van het grensoverschrijdende verkeer en vervoer over de Rijn, hebben we een tijdreeks kunnen ontwikkelen. Deze tijdreeks hebben we vergeleken met de tijdreeks van het vrachtverkeer over dezelfde periode. Het doel hiervan was om te kijken of we uitspraken kunnen doen over de omvang van een mogelijke modal shift van water naar weg als gevolg van de droogte.

Op basis van verkeerskundige kennis kunnen we de twee tijdreeksen duiden en ook bepaalde ontwikkelingen verklaren. Omdat we naar geaggregeerde gegevens kijken, kunnen we geen harde uitspraken doen over een eventuele modal shift: dan is er echt informatie op reisniveau nodig over of een bepaalde vervoersstroom van water naar weg is verschoven. Wel kunnen we zien of er in de droge perioden afwijkende patronen waarneembaar zijn ten opzichte van een “normale” periode. 

Als we vanuit verkeerskundig perspectief afwijkende patronen zien, is dit een aanwijzing dat er mogelijk een modal shift heeft plaatsgevonden in de betreffende periode. Maar nogmaals, hard wetenschappelijk bewijs is dit niet. 

We hebben gekeken naar het grensoverschrijdende verkeer in de perioden 2016-2019. De scheepvaartgegevens betreffen het meldpunt Lobith aan de Rijn, de vrachtintensiteiten betreffen de A73 tussen Nijmegen en de Duitse grens. Voor de A73 is gekozen omdat deze locatie betrouwbare gegevens bevat over het vrachtverkeer in de periode 2016-2019.

 

Resultaten

 

Allereerst hebben we gekeken wat we nu als een droge periode kunnen beschouwen. Figuur 1 toont het tijdsverloop van de waterafvoer in de Rijn bij Lobith. De maanden juni t/m november in 2018 tonen een relatief lage maandgemiddelde waterafvoer. Die periode hebben we beschouwd als de droge periode voor onze analyse. 

Figuur 2 toont dan de scheepvaart intensiteiten (links) en vrachtverkeer intensiteiten (rechts) per maand over de jaren 2016-2019. Het scheepvaart verkeer vertoont een opvallende stijging in die periode. Hier zien we zeer waarschijnlijk het verschijnsel dat de goederen zijn verdeeld over meerdere schepen en/of dat er meer scheepvaartreizen worden gemaakt om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren. Dat heeft dus alles te maken met de lagere belagingsgraden in die periode. Figuur 3, waar de scheepvaart intensiteiten, diepgang en vervoerde lading samen zijn opgenomen, illustreert dit vrij duidelijk.

 

Figuur 1 Rivierafvoeren Rijn bij Lobith (bron: waternet)

 

Figuur 2 Scheepvaart intensiteiten (links, bron: RWS) en vrachtverkeer intensiteiten (rechts, bron: NDW)

 

Echter, als we goed kijken naar de tijdreeks van de vervoerde lading, zien we een opvallende daling in de droge periode. Figuur 2 toont ook de tijdreeks van het vrachtverkeer op de A73 tussen Nijmegen en Duitsland. Daar zien we in de maanden september, oktober en november van 2018 een opvallende stijging. Zien we hier nu een modal shift effect?

Een aanzienlijk deel van het grensoverschrijdende goederenvervoer over het water gaat van Rotterdam naar Duitsland met een groot aandeel droge bulkgoederen en ook containers. Uit het jaarverslag van het Havenbedrijf Rotterdam kunnen we afleiden dat de overslag van droge bulk behoorlijk is gedaald in het vierde kwartaal van 2018 t.o.v. een jaar eerder . De containeroverslag is juist gestegen. Zoals reeds is geconcludeerd in de vorige blog over dit onderwerp, zien we hier dus voor een groot deel economische invloeden. Mogelijk dat een deel van de containers inderdaad over de weg is vervoerd. Maar vermoedelijk is ook een groot deel hiervan gewoon verscheept doordat schepen vaker zijn gaan varen en/of de TEU’s zijn verdeeld over een grotere hoeveelheid schepen dan normaal. Wellicht heeft men in sommige gevallen ook wel gewacht tot de rivierstanden waren gestegen, getuige de piek in het begin van 2019. 

 

Figuur 3 Scheepvaart intensiteiten, vervoerde lading (linker-as) en diepgang (rechter-as) over de periode 2015-2016

 

Discussie

De cijfers tonen dus een significante daling van de hoeveelheid grensoverschrijdende vervoerde goederen over de Rijn in de droge periode van 2018. Deze neergang valt echter ook samen met een daling in de overslag van bulkgoederen in de Rotterdamse haven over het 4e kwartaal van 2018, welke samenvalt met de droge periode. De containeroverslag steeg echter wel in het laatste kwartaal van 2018. Daar we weer een opvallende stijging zien van het vrachtverkeer op de A73 tussen Nijmegen en Duitse grens, zouden we kunnen concluderen dat er een gedeeltelijke modal shift van water naar weg heeft plaatsgevonden voor containervervoer.

Om hardere uitspraken te doen over een mogelijk modal shift effect, moeten we echter gedetailleerder kijken, bijvoorbeeld op herkomst-bestemmingsniveau. Ook zullen we de economische cijfers er dan bij moeten betrekken om ook deze invloeden goed te kunnen bepalen.

 

Conclusie

Het grensoverschrijdende vervoer over de Rijn is significant lager geweest in de droge periode van 2018. Het vrachtverkeer over de A73 tussen Nijmegen en Duitse grens is significant hoger geweest in die periode. Hoewel harde uitspraken over een mogelijke modal shift lastig te doen zijn op basis van de beschouwde tijdreeksen, kunnen we redeneren dat er mogelijk wel enkele containers naar de weg zijn verschoven, maar dat het grootste deel gewoon via de binnenvaart is blijven gaan. Ofschoon het vervoer (tonnages) over water lager is dan normaliter, is het verkeer (intensiteiten) over water juist hoger: een aanwijzing dat schippers vaker zijn gaan varen en/of de lading is verspreid over meer schepen. De daling in het bulkvervoer over het water is vermoedelijk toe te schrijven aan economische ontwikkelingen.

Home Blogs Blog: Effect van droogte op goederenvervoer over de weg
line